Η Μετάβαση προς τη Βιώσιμη Αεροπορία: Προκλήσεις και Ευκαιρίες για την Ελλάδα

του Παναγιώτη Τατούλη στο περιοδικό Ecotec

Οι μονάδες παραγωγής ενέργειας και η βιομηχανία ήταν για δεκαετίες στο επίκεντρο της προσπάθειας μείωσης ρύπων. Πλέον, η λήψη μέτρων επεκτείνεται και σε άλλους τομείς από τους οποίους ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η περίπτωση των αεροπορικών μεταφορών. Ο τομέας της αεροπορίας κατέστησε εφικτή τη διασύνδεση περιοχών που είναι είτε απομακρυσμένες, είτε το ανάγλυφο είναι τέτοιο που δεν επιτρέπει την ασφαλή διασύνδεσή τους με τα μεγάλα κέντρα της ηπειρωτικής χώρας. Αναγνωρίζοντας τον ρόλο της αεροπορίας, η Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) προσπάθησε με τα μέτρα της δέσμης “fit for 55" που προβλέπει μείωση ρύπων με τη δίκαιη συμβολή πολλών τομέων, να επιτρέψει παράλληλα την ομαλή μετάβαση της αεροπορίας. Στο πλαίσιο αυτό ψηφίστηκε ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός “ReFuelEU Aviation” με τον οποίο τίθεται στόχος έως το 2050 να φτάσει η χρήση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων (SAF) το 70%.

Η εφαρμογή των μέτρων χρειάζεται να γίνει με τρόπο που δεν θα εμποδίζει τον στρατηγικό ρόλο των αεροπορικών μεταφορών, άρα πρέπει αρχικά να διευκολυνθεί η πρόσβαση στα SAF και αφετέρου να μην επιβαρυνθούν οικονομικά οι αεροπορικές εταιρείες. Το κόστος καυσίμου αποτελεί περίπου το 25% του λειτουργικού κόστους μιας αεροπορικής εταιρείας και προς το παρόν, τα SAF κοστίζουν 1.5 – 6 φορές πάνω από τα συμβατικά καύσιμα. Η ψαλίδα αναμένεται να κλείσει μέσω των τεχνολογικών εξελίξεων, αλλά και της επικείμενης αύξησης του κόστους συμβατικών καυσίμων.

Το ενδιαφέρον για χρήση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων έχει επικεντρωθεί στην υποκατηγορία των βιοκαυσίμων, δηλαδή καύσιμα που παράγονται από την επεξεργασία βιογενούς πρώτης ύλης. Το ενδιαφέρον δικαιολογείται, καθώς μπορούν να υποκαταστήσουν άμεσα τα συμβατικά αεροπορικά καύσιμα, χωρίς τροποποιήσεις στις μηχανές αεροσκαφών. Σημαντικό στόχο της ΕΕ αποτελεί η ανάπτυξη των συνθετικών αεροπορικών καυσίμων (e-fuels, RFNBOs), τα οποία παράγονται με χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας από πρώτη ύλη μη βιογενούς προέλευσης, όπως με ατμοσφαιρική δέσμευση CO₂. Μεταξύ των RFNBO είναι και το υδρογόνο που αναμένεται στο εγγύς μέλλον να περιοριστεί σε πτήσεις μικρών αποστάσεων, καθώς ο χώρος αποθήκευσης που χρειάζεται για μεγάλες αποστάσεις απαιτεί τροποποίηση του αεροσκάφους.

Η χρήση αεροπορικών βιοκαυσίμων αποτελεί μονόδρομο για τους στόχους της ΕΕ και της Ελλάδας, καθώς η παραγωγή τους είναι οικονομικότερη σε σχέση με τα συνθετικά αεροπορικά καύσιμα, ένας καθοριστικός παράγοντας για μία χώρα που βασίζεται στις αερομεταφορές για τη διασύνδεση με τα νησιά της, αλλά και άλλες χώρες. Για την κάλυψη των αναγκών της, με κίνδυνο τη δημιουργία εξάρτησης, μπορεί να προσφύγει σε εισαγωγές των απαραίτητων ποσοτήτων. Εναλλακτικά, μπορεί  να αξιοποιήσει το διαθέσιμο δυναμικό της και να επιτύχει την ενεργειακή αυτονομία των αεροπορικών μεταφορών της. Εάν επιλέξει την ανάπτυξη εγχώριας παραγωγής αεροπορικών βιοκαυσίμων, όπως είχε πραγματοποιήσει με το βιοντίζελ, πρέπει να αναπτύξει τη βιο-οικονομία, δηλαδή την αγορά που θα εμπορεύεται βιομάζα και τελικά προϊόντα από την επεξεργασία της.

Η Ελλάδα διαθέτει σημαντικές ποσότητες βιομάζας και έχει τα θεμέλια για την ανάπτυξη της βιο-οικονομίας από τοπική, σε εθνική κλίμακα. Η πολιτεία και οι επιχειρήσεις μένει να προχωρήσουν στις αναγκαίες κινήσεις που θα πυροδοτήσουν την ανάπτυξη της βιο-οικονομίας. Πρώτα, πρέπει να κινητοποιηθεί το διαθέσιμο δυναμικό βιομάζας που έως τώρα παραμένει ανεκμετάλλευτο και σε κάποιες περιπτώσεις προκαλεί προβλήματα κατά την απόθεση – διαχείρισή του. Προς αυτήν την κατεύθυνση, αναγκαία κρίνεται η υποστήριξη και συμμετοχή των πολιτών, αλλά και των επιχειρήσεων και της βιομηχανίας, οι οποίοι θα χρειαστεί να ενημερωθούν από την πολιτεία για τις νέες ευκαιρίες και προκλήσεις.