Το Μακεδονικό ζήτημα αποτελεί αναμφισβήτητα το πιο μείζον και αμφιλεγόμενο θέμα της Ελληνικής πολιτικής σκηνής και κοινωνίας τους τελευταίους μήνες και οι αντιδράσεις του δεν φαίνεται να κοπάζουν με το πέρασμα του χρόνου. Στο παρόν άρθρο δεν θα αναλυθεί το ονοματολογικό σκέλος, άλλωστε οι περισσότεροι έχουν πλέον τη γνώμη τους σ’ αυτό. Στόχος είναι να αναδειχτεί μία -όχι και τόσο γνωστή στο ευρύ κοινό- εμπορική διάσταση της συμφωνίας και της κατάστασης της περιοχής και των Βαλκανικών χωρών.
Το εν λόγω ζήτημα είναι η διασύνδεση των ποταμών Δούναβη-Μοράβα-Αξιού και η δημιουργία ενός υδάτινου δρόμου που θα καταλήγει στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αφού διασχίσει Σερβία-Σκόπια και θα συνδέει την κεντρική Ευρώπη με τη Μεσόγειο. Ιδιαίτερα η Γερμανία, που αναδεικνύεται σε οικονομική ηγέτιδα της Ευρώπης, υποστηρίζει σθεναρά αυτή τη διασύνδεση, τα οφέλη της οποίας θα αναλυθούν στη συνέχεια.
Πρώτα όμως, να δούμε πώς συνδέεται η υλοποίηση αυτού του έργου με το μακεδονικό. Αφενός, όπως καταλαβαίνει ο καθένας μας, η σταθερότητα στην περιοχή είναι βασική προϋπόθεση για την πραγματοποίηση ενός τόσο γιγάντιου διακρατικού έργου μεταξύ τουλάχιστον 3 χωρών. Αφετέρου, αν μελλοντικά εκδηλωθούν αλυτρωτικές τάσεις των Σκοπίων, με αντίστοιχα πιθανά δημοσιεύματα όπως το πρόσφατο του BBC, το Βερολίνο θα αναμειχθεί για την επίλυση των εντάσεων με σκοπό την, κατ’ αρχήν, ουδετεροποίηση της ζώνης Αξιού-Μοράβα και κατόπιν τον πλήρη έλεγχό της.
Η ιστορία της συνένωσης Δούναβη-Μοράβα-Αξιού όμως δεν είναι μία πρόσφατη ιδέα. Η πρώτη αναγνώριση των οφελών του έργου χρονολογείται στο 1841. Αργότερα, το 1879, το «Bulletin of the Serbian Learned Society» δημοσίευσε το σύγγραμμα του Σέρβου Μηχανικού Ante Aleksić «Morava – Its present state and possibilities of navigation», το οποίο περιγράφει τις τεχνικές δυνατότητες και την οικονομική σκοπιμότητα της ναυσιπλοϊας στον ποταμό Μοράβα. Το 1904, προτάθηκε η κατασκευή μιας πλωτής οδού που θα συνέδεε τον Δούναβη με το Αιγαίο και έγιναν προσπάθειες για την προσέλκυση κεφαλαίων από την Αγγλία και τη Γερμανία. Η πλωτή όδευση από τον ποταμό Δούναβη μέσω του ποταμού Μοράβα, προς το Αιγαίο ονομαζόταν «line of European economic gravity in relation to Suez». Η σύνδεση αυτή εμφανίζεται από τις σχετικές εκπονηθείσες μελέτες ως θεμελιώδους σημασίας για την εμπορευματική διασύνδεση μεταξύ Κίνας, Ινδίας, Μέσης Ανατολής και Ευρώπης. Το 1973, μια ομάδα εμπειρογνωμόνων των Ηνωμένων Εθνών συνέταξε μια έκθεση σχετικά με τη διαδρομή Μοράβα-Αξιού αναδεικνύοντας την σημασία του έργο.
Στις αρχές του 2013, ο καθηγητής Milan Bačević έθεσε και πάλι το ζήτημα της ολοκληρωμένης διαχειρίσεως του ποταμού Μοράβα και της κατασκευής της πλωτής οδεύσεως από τον ποταμό Δούναβη προς το Αιγαίο. Επιπρόσθετα, υπογράφηκε πρωτόκολλο για την εκπόνηση της μελέτης βιωσιμότητος για την υλοποίηση του σχεδίου υποδομών στον ποταμό Μοράβα, με την εταιρεία «China Gezhouba Group Corporation». Ήδη η κινεζική εταιρεία China Gezhouba Group Corporation (CGGC), παρέδωσε στο Βελιγράδι ολοκληρωμένη έκθεση σχεδιασμού του έργου καθορίζοντας τα επόμενα βήματα, για τα οποία όμως αναγκαία είναι η συναίνεση και συγκατάθεση Αθηνών και Σκοπίων. Σύμφωνα με τους Κινέζους εμπειρογνώμονες, το έργο θεωρείται εφικτό και βιώσιμο.
Οι υποστηρικτές του καναλιού Δούναβη-Μοράβα-Αξιού επισημαίνουν ότι με το συγκεκριμένο έργο ενισχύεται η μεταφορά προϊόντων στις αγορές της Κεντρικής και της Βόρειας Ευρώπης αλλά και του Καυκάσου και της Μαύρης Θάλασσας, ενώ υποβαθμίζεται αισθητά ο ρόλος των θαλάσσιων μεταφορών και ο στρατηγικός χαρακτήρας των Στενών του Βοσπόρου. Αυτό, υποβαθμίζει σαφώς την γεωπολιτική σημασία της Τουρκίας.
Τα βασικά χαρακτηριστικά της πλωτής όδευσης Moράβα-Αξιού σύμφωνα με τους Milena Nikolic, του Ινστιτούτου Εφαρμοσμέων Σπουδών του Βελιγραδίου και Dragan Duncic, του Γραφείου Περιφερειακής Αναπτύξεως της Σερβίας, 2015 είναι τα ακόλουθα:
Πιο συγκεκριμένα, για τεχνικούς λόγους το έργο χωρίστηκε σε πέντε επιμέρους τμήματα που φαίνονται στο χάρτη:
Η εκτίμηση της πιθανής δυναμικότητας του έργου βασίζεται πάνω στην μέγιστη δυνατότητα που έχουν τα σημεία ανύψωσης που θα υπάρχουν κατά μήκος της πλωτής όδευσης, να εξυπηρετήσουν τα διερχόμενα πλοία. Σε ένα σημείο ανύψωσης είναι δυνατή η ταυτόχρονη εξυπηρέτηση δύο πλοίων συνολικής χωρητικότητας 2.500 τόνων. Ο χρόνος που χρειάζεται για να γίνει η είσοδος και η έξοδος των πλοίων στο σημείο ανύψωσης είναι 30 λεπτά.
Υπάρχουν αρκετά επιχειρήματα κατά του έργου. Σχετικά με το κόστος, υπάρχουν ποικίλες εκτιμήσεις για το πόσο μπορεί να στοιχήσει το έργο στο σύνολο του, καθώς εκτός από το κανάλι, θα πρέπει να κατασκευαστούν και άλλες εγκαταστάσεις. Η πρόβλεψη Nicolic και Duncic το υπολογίζει κοντά στα 5 δισεκατομμύρια. Επιπρόσθετα, η συγκεκριμένη πλωτή όδευση θα «κόψει» ουσιαστικά τη Σερβία στην μέση. Για το λόγο αυτό, θα πρέπει να κατασκευαστεί ένας μεγάλος αριθμός από γέφυρες. Ακόμη, σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις θα χρειαστούν τουλάχιστον 13 χρόνια για την ολοκλήρωση του έργου, τα οποία μπορεί να αυξηθούν αρκετά.
Εξίσου ισχυρά είναι όμως και τα πλεονεκτήματα. Η οικοδόμηση σταθμών υδροηλεκτρικής ενέργειας, παράλληλα με το έργο, θα καλύψει πλήρως τις ανάγκες ηλεκτρικής ενέργειας της Σερβίας και σε πολύ ικανοποιητικό βαθμό των υπολοίπων χωρών. Ειδικά για την Σερβία, ενδέχεται να υπάρξει πλεονασματική παραγωγή ενέργειας σε τέτοιο βαθμό που θα την καταστήσει εξαγωγό ηλεκτρικής ενέργειας. Επιπλέον, τουλάχιστον είκοσι χιλιάδες εργάτες θα απασχοληθούν στην κατασκευή της πλωτής όδευσης, ενώ οι θετικές επιπτώσεις στην οικονομία θα παρατηρηθούν και από την ανάπτυξη του παραποτάμιου τουρισμού. Τέλος, η θαλάσσια διαδρομή από το Βελιγράδι στη Θεσσαλονίκη θα συντομεύσει κατά 1.260 km, δεδομένου ότι τα πλοία δεν θα πρέπει να διασχίζουν τη Μαύρη Θάλασσα και τη Μεσόγειο, γεγονός που εξασφαλίζει αποτελεσματικότερη και οικονομικότερη σύνδεση μεταξύ της Μεσογείου και της Βόρειας και της Κεντρικής Ευρώπης και δημιουργεί μεγάλες εμπορικές ευκαιρίες για τη διακίνηση αγαθών μεταξύ Κίνας, Ινδίας, Μέσης Ανατολής και Ευρώπης.
Συμπερασματικά, είναι σημαντικό οι Έλληνες να γνωρίζουν τι διακυβεύεται σε κάθε συμφωνία, ειδικά στις διεθνείς, ώστε να τίθεται κατανοητή και η εκάστοτε στάση του «ξένου παράγοντα». Το όραμα της ζεύξης των ποταμών, είναι ένα φαραωνικό έργο που δύναται να καταστήσει την Ελλάδα πανίσχυρο ενεργειακό και εμπορικό κόμβο της περιοχής, όμως, πρέπει να εξασφαλισθεί ότι δεν θα υπάρξουν και οι αντίστοιχες απώλειες στην πορεία υλοποίησής του.