Από τα τέλη της δεκαετία του 1990 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μέσω του σχετικού θεσμικού πλαισίου καθόρισε τις διεργασίες που θα πρέπει να λαμβάνουν χώρα στο πλαίσιο της εναλλακτικής διαχείρισης (αποσυναρμολόγηση, επεξεργασία, ανακύκλωση κ.α.) των οχημάτων με περιβαλλοντικά ορθές πρακτικές και με γνώμονα την ενίσχυση της επαναχρησιμοποίησης και της ανάκτησης των επιμέρους υλικών από τα οποία αυτά κατασκευάζονται.
Με την ευρωπαϊκή οδηγία 2000/53/ΕΚ οι αυτοκινητοβιομηχανίες υποχρεώνονται να λαμβάνουν υπόψη από το στάδιο του σχεδιασμού των και να ενισχύουν (επιλέγοντας τα κατάλληλα υλικά για την κατασκευή τους) τη δυνατότητα ανακύκλωσης των αυτοκινήτων, στο τέλος του κύκλου της χρηστικής ζωής τους. Σε ότι αφορά τα συγκεκριμένα προϊόντα ο κύκλος αυτός συνήθως καθορίζεται με βάση τα χιλιόμετρα που έχει διανύσει το εκάστοτε όχημα.
Στο πλαίσιο αυτό η εν λόγω οδηγία θέτει αρκετά υψηλούς στόχους όσον αφορά στην ανάκτηση και την επαναχρησιμοποίηση των συστατικών μερών των οχημάτων.
Πιο συγκεκριμένα βάσει της παραγράφου 2β, του άρθρου 11 του ΠΔ 116/2004 όπως ισχύει, με το οποίο η εθνική μας νομοθεσία έχει εναρμονιστεί με την ανωτέρω οδηγία το αργότερο έως την 1/1/2015, για όλα τα ΟΤΚΖ, η επαναχρησιμοποίηση και αξιοποίηση θα πρέπει να ανέρχεται τουλάχιστον στο 95% κατά μέσο βάρος ανά όχημα και ανά έτος. Ο παραπάνω επιθυμητός στόχος αν και σε θεωρητικό επίπεδο ευσταθεί, στην πράξη έχει δημιουργήσει αρκετές δυσλειτουργίες τόσο στην παραγωγική (διαδικασία) όσο και στη διαχειριστική διαδικασία των ΟΤΚΖ.
Αρχικά οι υψηλοί στόχοι ανακύκλωσης και ανάκτησης του ισχύοντος πλαισίου περιορίζουν τη δυνατότητα σχεδιασμού ελαφρύτερων οχημάτων με ότι αυτό συνεπάγεται και ως προς τις καταναλωτικές απαιτήσεις σε καύσιμα και την παραγόμενη εξ’ αυτών ρύπανση αντίστοιχα.
Στην πλήρη ανάπτυξη των συστημάτων εναλλακτικής διαχείρισης οι υψηλές στοχοθεσίες ενδέχεται να διασφαλίζουν την εκτροπή σημαντικών ποσοτήτων αξιοποιήσιμων υλικών από την τελική ή και την ανεξέλεγκτη διάθεση. Στον αντίποδα ωστόσο οι παραγωγικές απαιτήσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας σε πρωτογενείς πόρους έτσι ώστε να πληρείται η σχετική προϋπόθεση, ήτοι το 95% του υλικού κατά βάρος και ανά όχημα να είναι ανακτήσιμο και αξιοποιήσιμο, θα αυξηθούν. Κατά συνέπεια η όποια συνεισφορά της συγκεκριμένης διαχειριστικής πρακτικής ουσιαστικά θα «αναιρεθεί».
Επί του παρόντος δεν υπάρχει ρεαλιστική εικόνα σε ότι αφορά στην επίτευξη της στοχοθεσίας της ανακύκλωσης των ΟΤΚΖ. Αυτό οφείλεται αφενός στον τρόπο που έχουν καθοριστεί οι στόχοι ανάκτησης. Αφετέρου στον τρόπο που υπολογίζεται ο βαθμός επίτευξης τους. Ειδικότερα, ο υπολογισμός προκύπτει κατά προσέγγιση βάσει του αριθμού των συλλεγόμενων οχημάτων και θεωρώντας δεδομένο πως όλα τα αυτοκίνητα που οδηγούνται στα διαλυτήρια πληρούν το εκ της οδηγίας οριζόμενο ποσοστό σε ανακτήσιμα/επαναχρησιμοποιήσιμα υλικά.
Τα φιλόδοξα ποσοστά ανακύκλωσης που τίθενται από την οδηγία 2000/53/ΕΚ δεν είναι εφικτό να επιτευχθούν αν δεν αναβαθμιστούν οι εφαρμοζόμενες μέθοδοι ανακύκλωσης.
Λαμβάνοντας υπόψη και τους εν ισχύ περιορισμούς για τα πλαστικά απόβλητα που έχουν τεθεί από την Κίνα στις αρχές του 2017 και την ενδεχόμενη επέκτασή τους και σε άλλες κατηγορίες υλικών, είναι προφανές ότι η ανωτέρω αναλυθείσα εικόνα θα βαίνει επιδεινούμενη.
Σε θεσμικό επίπεδο απαιτείται ο επαναπροσδιορισμός της στοχοθεσίας σε εφικτά ως προς την κάλυψη ποσοστά λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη το επίπεδο ανάπτυξης των δικτύων συλλογής, διακίνησης και διαχείρισης των ΟΤΚΖ.
Με το μεγάλο κόστος να αποτελεί σε αρκετές περιπτώσεις ανασταλτικό παράγοντα για την στροφή σε νέες τεχνολογίες επεξεργασίας, η αξιοποίηση των παραπροϊόντων της διαχείρισης ΟΤΚΖ στην κατασκευή νέων δομικών και άλλων κατασκευαστικών υλικών, ως ενισχυτικά υλικά πλήρωσης στο τσιμέντο, αλλά και σε εφαρμογές καθαρισμού και επεξεργασίας κυρίως υδάτων αναπτύσσεται ραγδαία τα τελευταία χρόνια ανοίγοντας το δρόμο για την εφαρμογή παρεμφερών διαδικασιών στην διαχείριση και άλλων εν δυνάμει ανακτώμενων υλικών.