του Ιωάννη Δέλη
Τόσο οι μεταφορές, γενικά, όσο και το συγκοινωνιακό δίκτυο, ειδικότερα, αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της οικονομικής, πολιτικής και κοινωνικής ζωής του ανθρώπου, συμβάλλοντας σημαντικά στην διαμόρφωση της καθημερινότητάς του. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί πως ήδη από το 2003 το 13% του συνολικού ΑΕΠ των ΗΠΑ σχετιζόταν με τις μεταφορές, σύμφωνα με σχετικές έρευνες που είχαν πραγματοποιηθεί (Sussman, 2003). Ακόμα, στην Ευρωπαϊκή Ένωση υπολογίζεται πως οι μεταφορές αποτελούσαν το δεύτερο μεγαλύτερο κονδύλι των νοικοκυριών το 2018 (13.2% της συνολικής καταναλωτικής τους δαπάνης) , σύμφωνα με στοιχεία που δημοσίευσε η eurostat. Συνεπώς, γίνεται αντιληπτή και και η επιρροή που έχουν σε μελλοντικές επενδύσεις και εφαρμογές.
Ο Σχεδιασμός των Μεταφορών, του οποίου σκοπός αποτελεί η εξυπηρέτηση τόσο της υφιστάμενης, όσο και της μελλοντικής ζήτησης για μετακίνηση, έχει επιστρατεύσει τα τελευταία χρόνια το εργαλείο της μοντελοποίησης της ζήτησης για μετακίνηση στο πλαίσιο του ορθολογικού σχεδιασμού. Ένα συγκοινωνιακό μοντέλο αναπαριστά με μαθηματικές σχέσεις τις επιλογές που κάνουν οι μετακινούμενοι για την μετάβαση στον προορισμό τους, οι οποίες μπορεί να επηρεάζονται από δυνητικά ποικίλους παράγοντες, όπως προσωπικά χαρακτηριστικά ή χαρακτηριστικά μετακίνησης. Με τον τρόπο αυτό διευκολύνεται η στατιστική και συγκριτική ανάλυση και αξιολόγηση των αποτελεσμάτων για την εξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων και την οπτικοποίηση των αποτελεσμάτων με τη χρήση κατάλληλου γεωχωρικού εργαλείου.
Όπως είναι γνωστό, η καλύτερη θεραπεία είναι η πρόληψη και η έγκαιρη διάγνωση ενός προβλήματος. Συνεπώς, γίνεται αντιληπτή η αξία της μοντελοποίησης της ζήτησης με σκοπό όχι μόνο την πρόβλεψη της μελλοντικής ζήτησης για μετακίνηση και τον εντοπισμό πιθανών προβλημάτων κινητικότητας αλλά και πολλών δευτερογενών επιδράσεων (π.χ. ηχορύπανση, ατμοσφαιρική ρύπανση κλπ.), αλλά και την εξέταση εναλλακτικών σεναρίων που στοχεύουν στην επίλυση τους. Για το λόγο αυτό, μπορεί να αποτελέσει ένα σημαντικό εργαλείο στην προσπάθεια της στροφής προς τη βιωσιμότητα και την προώθηση της σύγχρονης «έξυπνης» πόλης της επόμενης μέρας.
Το πλέον διαδεδομένο μαθηματικό μοντέλο της ζήτησης για μεταφορά είναι εκείνο των τεσσάρων βημάτων. Η βασικότερη χωρική οντότητα στην οποία βασίζεται η μέθοδος είναι οι ζώνες, οι οποίες είναι χωρικές ενότητες με ομοιογενή πρωτογενή στοιχεία και χρήσεις Γης, και στις οποίες χωρίζεται η περιοχή μελέτης. Πρώτο βήμα αποτελεί η γένεση των μετακινήσεων, κατά την οποία ποσοτικοποιούνται οι δραστηριότητες που προκύπτουν από τις χρήσεις Γης και η ζήτηση για μετακίνηση και πραγματοποιείται σύνδεση μεταξύ τους. Δεύτερο βήμα αποτελεί η αποτελεί η κατανομή των μετακινήσεων, κατά την οποία για κάθε ζώνη εκτιμάται η ζώνη προέλευσης των προσελκυόμενων μετακινήσεων και τη ζώνη κατάληξης των παραγόμενων μετακινήσεων Προϊόν του βήματος αποτελεί ο πίνακας Προέλευσης – Προορισμού (πίνακας Π-Π), που είναι απαραίτητος για τα επόμενα βήματα και αναπαριστά τις μετακινήσεις που πραγματοποιούνται μεταξύ των ζωνών. Τρίτο βήμα αποτελεί Τρίτο βήμα αποτελεί ο καταμερισμός των μετακινήσεων σε μέσα, όπου απλώς χωρίζεται ο πίνακας Π-Π σε πίνακες Π-Π κάθε μέσου με βάση ορισμένους δείκτες ανταγωνιστικότητας. Τέταρτο και τελευταίο βήμα αποτελεί ο καταμερισμός των μετακινήσεων στο δίκτυο, κατά τον οποίο κατανέμονται οι μετακινήσεις στο δίκτυο με βάση το χρόνο διαδρομής και τον κυκλοφοριακό φόρτο.
Βέβαια, παρόλο που το μοντέλο των τεσσάρων βημάτων αποτελεί το πλέον κλασσικό μέσο προτυποποίησης της ζήτησης για μεταφορά, διαθέτει και ορισμένα μειονεκτήματα. Αρχικά, δεν λαμβάνει υπόψη το ευρύτερο φάσμα των επιλογών των μετακινούμενων ως προς την συχνότητα και την ώρα του ταξιδιού, ενώ συχνά μπορεί να αποδειχθεί δαπανηρή η εφαρμογή σε μελέτες μεσαίας και μεγάλης κλίμακας, λόγω του όγκου των δεδομένων που απαιτείται για αξιόπιστα αποτελέσματα. Πρόκειται για ένα μοντέλο που αναπτύχθηκε την δεκαετία του 1950, όπου υπήρχαν διαφορετικές συνθήκες αλλά και ανάγκες ως προς την μετακίνηση και όχι μόνο, και το οποίο χρειάζεται να εκσυγχρονιστεί και να προσαρμοστεί στα υφιστάμενα δεδομένα.
Φυσικά, τα τελευταία χρόνια έχουν πραγματοποιηθεί πολλές έρευνες που στοχεύουν στην καλύτερη αξιοποίηση του μοντέλου αυτού και του εργαλείου της μοντελοποίησης γενικότερα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η ανάπτυξη μεθόδων εκτίμησης ενός πίνακα Π-Π από διαθέσιμα δεδομένα, όπως κυκλοφοριακές μετρήσεις, προσπερνώντας στην ουσία τα δύο πρώτα βήματα του κλασσικού μοντέλου, και παράγοντας πιο αξιόπιστα αποτελέσματα με μικρότερο κόστος. Ακόμα, βασιζόμενοι στις δυνατότητες και τις προοπτικές της τεχνητής νοημοσύνης (AI – Artificial Intelligence) έχουν αναπτυχθεί τα τελευταία χρόνια δυναμικές μέθοδοι ενημέρωσης ενός πίνακα Π-Π, αλλά και καταμερισμού του στο υπό μελέτη δίκτυο, με τη χρήση δηλαδή δεδομένων σε «πραγματικό» χρόνο. Συνεπώς, μπορούμε να είμαστε αισιόδοξοι όσον αφορά την επιστράτευση του εργαλείου αυτού με σκοπό τη βιωσιμότητα.
Πηγές:
Sussman, J., 2003. Εισαγωγή στα Συστήματα Μεταφορών. Αθήνα: Αθ. Σταμούλης.
European Union, 2022. eurostat. Διαθέσιμο στο: https://ec.europa.eu/eurostat/web/main/home
Commentaires